Am auffälligsten sind natürlich jeweils diese Heckformen. In Abwandlungen sieht man solche dreieckige Heckformen aber auch später noch sehr oft. Die ausgeprägte Kante und der Einfall der Seitenwände nach innen geben dem Schiffskörper Formsteifigkeit. Die Heckwand hat man allerdings in den späteren Formen nicht mehr so hoch gebaut und oben nicht mehr so weit nach vorne gezogen. Es fällt auf, dass die Planken keine Durchbrüche zeigen, keine Fenster oder Bullaugen. Interessant auch, dass man hier umgelegte oder abgebaute Masten sieht, obwohl es hier gar keine Brücken gibt, unter denen die Schiffe vielleicht durch müssten.

Die Klinkerbauweise ist deutlich herausgearbeitet.

Das ist eine Lauertanne, wie sie zur gleichen Zeit wie die ersten Formen der Oberländer unterwegs waren. Auch diese Darstellung ist aus dem Woensam-Prospekt.

Das ist ziemlich an derselben Stelle, auch in Speyer, aber rund hundert Jahre später. Jetzt gibt es tatsächlich einen Kai hier. Da hat der Schwimmkran wohl nicht mehr ausgereicht. Der Kran steht jetzt an Land, sein Antrieb (ansehen) ist aber noch wie früher.

Einer läuft im Laufrad, fünf Kollegen müssen ihm noch helfen und draussen zusammen am Seil ziehen. Der im Laufrad kann überhaupt garnichts sehen, die anderen gucken nur ins Grüne. Für "Auf!", "Ab!" und vor allem für "Haalt!" mußte der Vorarbeiter gut bei Stimme sein.

Dasselbe Schiff jetzt von hinten, auf dem Main vor Kelsterbach. Die lange Treidelleine wird wieder mit einem Beiboot unterstützt. Die Klinkerbauweise des Oberländers ist leicht angedeutet. Es fällt auf, dass diese Schiffe in der Aussenhaut wirklich keine Öffnungen hatten. Solche schönen Bauholzplanken zu zersägen wäre wohl zu schade gewesen. Im klassichen "Oberländer-Design" ist der flache Boden wie die Sohle eines Schnabelschuhs an den Enden hochgezogen.

Auch das Fahrzeug drüben ist nur ein kleineres Schiff. Zwei Schiffer hängen in der Treidelleine, der Dritte unterstützt die Fahrt von Bord aus mit dem Staken. Der Talfahrer, der vorbei gleitet, fühlt wohl mit den Treidelknechten mit. Er lässt inzwischen seine beiden Frauen leicht mitrudern, dann hat er mehr Steuerkraft, mehr Kontrolle über sein Schiff. Die Gischt hinten am Binger Loch ist in Wirklichkeit von hier aus nicht sichtbar. Man sah die Gischt aber natürlich auf der Talseite des Riffs. Jedenfalls das Rauschen des Binger Lochs war von hier aus schon deutlich zu hören. Die Lochsteine sind gleichzeitig auch etwas zu nah eingezeichnet, sie liegen weiter hinten, näher an der Ecke. Gesamtbild (ansehen)

Diese Ansicht von Bingen ist von 1798. Treideln mit Menschen wie drüben am anderen Ufer, gibt es aber auch noch heute. (ansehen)

Das ist beispielsweise ein Bild von 2003.
Der Schiffer legt sich wirklich echt "ins Zeug". Seine Leine hängt kaum durch.

In Holland werden jedes Jahr Gedächtnis-Rennen ausgerichtet als Referenz gegenüber dem traditionellen Handwerk und gleichzeitig um die alten Techniken, das alte Know How zu erhalten.

Teilweise wird bei diesen Rennen der gesamte Warenfluss mit Lagern, Laden und Löschen komplett wie er früher war in alter Technik nachgelebt.

Eine Wasserpost. Wasserposten waren das Gegenstück zu den Postkutschen. Sie wurden auch Jachten genannt oder Diligencen. Diese Post hier ist sogar beheizt, das Ofenrohr qualmt. Die Treidelpferde sind für das Bild direkt vor das Schiff trapiert, in Wirklichkeit geht ihre Treidelleine vom Mast aus rechts aus dem Bild heraus. Am anderen Ufer sieht man Düsseldorf, im Strom fährt eine tief abgeladene Rheinische Basaltaak ganz "auf sich" zu Tal, d.h. ohne Antrieb, ohne ein Segel, ohne Riemen. Die Schiffer sagten dazu auch: "mit kaltem Druck fahren" (s. Treidelgalerie 2 "Stiefeln"). Dieser Aak hier gibt ihre schwere Ladung offensichtlich soviel Druck, soviel "Gang" in der Talfahrt, und damit soviel Kursstabilität, dass der Schiffer auf die Hilfe der Seitenschwerter verzichten kann. Sie sind, wie auch bei der Wasserpost, hochgezogen. Die Seitenschwerter werden beim Segeln gebraucht, sie können den seitlichen Segeldruck aufnehmen.
Basaltaaken haben zum Beispiel die Pflastersteine aus Basalt vom Mittelrhein an den Niederrhein gebracht (?). Basaltaaken waren ganz offen, ohne Deck, ohne Abdeckung. Das war sehr gefährlich, aber wenigstens konnte man so die schweren Steine besser ein- und ausladen. (Die Talfahrt einer Wasserpost ansehen).

So muss man sich die Talfahrt einer Wasserpost vorstellen. 200 Jahre früher hat das auch schon so ausgesehen (ansehen). Wie die Basaltaak aus dem vorhergehenden Bild, fährt die Wasserpost mit kaltem Druck, ohne Antrieb (wie das geht, s. Treidelgalerie 2, bei "Stiefeln"). Im Hintergrund liegt Bornhofen. Der Wirt gibt schon sein Tagesmenü durch, ein Parkplatz wäre vor dem Wirtshaus auch noch frei. (Innenansicht ansehen)(Fahrtbericht lesen)

Das ist ein Bild aus einer holländischen Wasserpost, einer Trekschuit, "Zugschute" auf deutsch, wie sie mehr als zwei Jahrhunderte lang in Holland das wichtigste Verkehrsmittel für Personen waren (?).
Das Bild passt sehr gut zu der Schilderung von Frau Schlegel. Die Zahl der Soldaten und der Pfeifen stimmt ziemlich genau überein, Frau Schlegel selbst könnte hinten rechts gesessen haben. (Fahrtbericht lesen) Der Herr am Eingang hat kein Notebook auf den Knien sondern einen Skizzenblock zum Festhalten seiner Reiseeindrücke.

Das hat Frau Dorothea Schlegel im Frühjahr 1808 ihrem Mann, Friedrich von Schlegel geschrieben, nachdem sie mit der Wasserpost von Köln abgefahren war. Am zweiten Tag gegen halb fünf Uhr war sie in Koblenz. Weiter im Bericht (hier). (Innenansicht ansehen)

Zum Schluss des Berichtes geht es (hier). Die Burg Hammerstein, die Frau Schlegel so schön findet, können wir ja genau auf dem allerersten Bild sehen, wo auf der Uferstrasse die Wasserpost zu Berg getreidelt wird. Der Mann von Frau Schlegel, Friedrich von Schlegel gilt als einer der Mitbegründer der modernen Geisteswissenschaften. (Innenansicht ansehen)

Das ist nicht bei Kaub und das ist auch nicht der Dampfer, den wir gerade bei Kaub gesehen haben, die Prozedur ist aber die Gleiche. Anlegesteiger gab es nur an wenigen Stationen unterwegs. Der Dampfer dreht deshalb auf und macht "ständig", er lässt die Schaufeln nur so leicht drehen, dass das Schiff gegen den Strom gerade stehen bleibt. Wenn dann der Rudernachen mit den Reisenden vorne vor dem Radkasten bei ihm ankommt, dann lässt er die Maschine kurze Zeit ganz stoppen. Der Kondukteur an Land hält die Flinte über dem Arm. Er hat mit einem Schuss den Dampfer gerufen.

Ja, so sitzt er jetzt richtig. Er muss Schiff und Leine ständig im Auge behalten können und sofort abspringen können. Der Abstand zum Schiff ist in Wirklichkeit ja sehr viel größer.

Viele von den Schiffern, die hier auf der Saar fuhren, in den 30iger Jahren, waren übrigens aus Baden. Die Pferde lehnen sich leicht nach links, gegen den Leinenzug. Der Leinpfad ist hier gepflastert. Am Niederrhein war das nicht erlaubt, dort mußte der Leinpfad geschottert sein. Im Hintergrund der Dampf einer Dampflok. Auf den französischen Kanalschiffen war es üblich, dass abends die Pferde über eine "Rosssteige" in einen mittschiffs gelegenen Aufbau genommen wurden. Der Matrose schlief bei den Pferden auf der Haferkiste.

Eine Wasserpost 1822 auf ihrer Talfahrt oberhalb Bornhofen. Sie fährt mit kaltem Druck zu Tal, auf sich. Am Rhein nannte man später diese Technik "stiefeln" von holländisch stevelen, das wiederum bedeutet wohl so etwas wie "über den Steven fahren". Man fährt in Holland beim Rückwärtsfahren entsprechend auch "über das Ruder".
Zweihundert Jahre vorher sah das auch schon so aus (ansehen).                      ... mit Klick weiter zum kalten Druck, zurück (hier).

Das ist eine Talfahrt 1636, das Bild ist aus der Galerie Oberländerformen und zeigt die Aak, die dort besprochen wird.
Mit kaltem Druck, "auf sich", fährt diese Aak sogar schneller als ihr Beiboot. Anders ist die genau gleiche Kursrichtung und die leicht angezogene Leine zum Beiboot nicht zu erklären.
Solche Schiffe hießen damals Marktschiffe. Der Unterschied zwischen Marktschiff und Wasserpost ist aber nicht sehr groß: Mitfahren konnte man bei beiden.
Noch ein Bild aus dieser Zeit (ansehen).

Auch hier bietet sich wieder das gleiche Bild: Das große Marktschiff "schleppt" das kleinere Beiboot. Das große Marktschiff ist also schneller als das kleine Beiboot. Die Ansicht stammt aus der Galerie Wenzel Hollar und sein Panorama auf dieser Seite und ist ebenfalls von 1636.
Inzwischen wissen wir ja auch, wozu das Beiboot gebraucht wird, nämlich zum Ein- und Aussteigen und Ein- und Ausladen an unbefestigtem Ufer. In der Ansicht Bacharach 1841 auf der Treidelgalerie 1 wird das deutlich

Die Fahrt mit kaltem Druck: (1) Bei der Fahrt mit kaltem Druck wird die Tatsache ausgenutzt, dass Flüsse mit ihrer Oberfläche immer ein leichtes Gefälle bilden. Im oben gezeigten Rheinprofil sieht man, wie beispielsweise Mainz auf 80 m Höhe über dem Meeresspiegel liegt, Köln dagegen nur auf 36 m. Die an sich vollkommen waagrecht erscheinende Wasseroberfläche des Rheins zwischen Mainz und Köln bildet in Wirklichkeit entlang ihres Weges eine abschüssige schräge Ebene.
Schwere Schiffe und Schiffe mit wenig Reibungswiderstand im Wasser können auf diesem Gefälle anfangen, sich eigenständig im Wasser zu bewegen, sie können anfangen, zu Tal zu Gleiten. Unsere talfahrende Wasserpost bei Bornhofen auf dem vorherigen Bild zeigt dafür ein Beispiel. Die Wasserpost hat keinen Antrieb, sie läßt aber trotzdem ein leichtes Kielwasser hinter sich. Das bedeutet: sie treibt nicht, sie fährt. Allein durch ihr Gewicht erreicht sie auf der leicht schrägen Wasseroberfläche allmählich eine, wenn auch kleine zusätzliche Geschwindigkeit gegenüber dem fliessenden Wasser. Das ist die Fahrt mit kaltem Druck.

Praktischen Nutzen hat dieser angenehme Effekt allerdings erst, wenn dabei die Geschwindigkeit des Schiffes durchs Wasser so groß wird, daß sich das Schiff mit dieser Geschwindigkeit auch steuern läßt. Leider kommt es nicht in jedem Fall soweit.
Beispielsweise mit Flößen erreicht man diesen Zustand nicht. Flöße haben zu viel Widerstand im Wasser. Die Schwerkraft wirkt natürllich auch auf die Flöße und zieht sie zu Tal, aber sie reicht nicht, um sie schnell genug zu machen. Flöße waren deshalb immer mit einer großen Zahl von Floßknechten bevölkert. Die Floßknechte haben nach den Anweisungen des Floßführers mit langen, vorne und hinten in Längsrichtung liegenden Riemen das Floß jeweils zum Treiben in die richtige Lage gelegt.      ... mit Klick weiter, zurück (hier).

Die Fahrt mit kaltem Druck: (2) Um bei der Talfahrt allmälich eine zum Steuern ausreichende Geschwindigkeit durchs Wasser aufzubauen, ist also ein Schiff wichtig, das möglichst wenig Fahrtwiderstand hat .

Rund gebaute Schiffe wie z.B. die holländischen Tjalken haben zwar wenig Fahrtwiderstand, zum Stiefeln waren sie aber trotzdem nicht so gut geignet. Rund gebaute Schiffe sind bei dieser langsamen Fahrt oft nicht sehr kursstabil, sie neigen zum Taumeln. Einmal in Gang gekommen, ging es ja darum, den errungenen Gang, die errungene niedrige Geschwindigkeit, möglichst zu erhalten. Jeder Ausschlag des Steuerruders zur Korrektur von Kursabweichungen bremst jedoch die Fahrt. Ein kursstabiles Schiff hält in diesem Fall seinen Kurs von selbst und wird auch ohne Ruderunterstützung nicht aus einer Kurve getragen.
Besser geeignet waren deshalb schlanke Schiffe und Schiffe mit eckiger Kimm, d.h. mit eckigem, kantigem Übergang zwischen Bodenfläche und Seitenwand (ansehen). Dorstener Aaken waren dafür ein gutes Beispiel, sie stiefelten gut. Sie hatten wenig Fahrtwiderstand und waren sehr kursstabil. Auch tief im Wasser liegende Schleppkähne waren gut zu Stiefeln. Sie kamen stiefelnd von der Ruhr nach Holland (?) .
Mit leerem Schiff konnte man nicht mit kaltem Druck zu Tal gehen. Nicht nur, weil das Schiff durch seine geringe Eintauchung schlechter steuerbar war. Bei leerem Schiff fehlt vor allem das Gewicht. Es war ja die Schwerkraft auf die eigene Masse, die diese Schiffe zu Tal zog. Bei leerem Schiff war die Kraft zu klein. Leere Schiffe bieten ausserdem auch dem Wind zuviel Angriffsfläche.
Wind konnte selbst voll abgeladene Schiffe manchmal aufhalten. Bei starkem Wind mußten sie warten, bis sie wieder weiter konnten.

Die Fahrt mit kaltem Druck war ein wichtiger Wirtschaftsfaktor, auch als die Dampfschifffahrt schon lange etabliert war.
Die Oberschlesische Steinkohle beispielsweise ist durchweg mit kaltem Druck abtransportiert worden. Das Bild oben zeigt den Hafen Cosel bei den Oberschlesischen Steinkohlerevieren um 1930. Die im Bild erkennbaren Schiffe sind alle auf sich, ohne Schlepphilfe zu Tal gestiefelt (ansehen).
Ruhrkohle wurde nach der gleichen Methode bis nach Holland gefahren. Saarkohle kam stiefelnd über die Saar und die Mosel bis zur Gasfabrik nach Köln. Stiefeln war billiger als Transporte vom Ruhrgebiet rheinaufwärts nach Köln (?).        ... mit Klick weiter, zurück (hier).

Rekonstruierter Generalplan einer Dorstener Aak.
In den Querschnitten sieht man die eckige Kimm, den eckigen Übergang zwischen Boden und Seitenwänden. Im der linken Ansicht, der Ansicht auf den Bug, sieht man sogar die Ausnehmungen, in die man einen Buglappen einlegen konnte, s. Die Fahrt mit kaltem Druck (3).
In ihrer langen schlanken Bauweise mit den lang durchgehenden Klinkernähten der Aussenhaut wurden die Dorstener Aaken als Schmuckstücke oder Perlen des Flusses bezeichnet und "Regina Rheni", "Königin des Rheins" genannt (?) .

Stiefelnde Talfahrt begegnet bergfahrendem Schleppzug auf der Elbe. Die Elbe hat hier nur ein geringes Gefälle und der große voll beladene Kahn stiefelt so langsam, dass man noch nicht einmal ein Kielwasser sieht. Der Schiffer steht an der langen weissen Ruderpinne (Helmstock). Die Ruderfläche ist besonders lang, daneben der Heckanker. An der Elbe hat man als Anker gerne diese "Draggen"-Form benutzt mit vier Flunken. Der Mast ist gelegt. Daneben liegt auf dem Lukendach ein hell gestrichener Bundstaken. Ganz vorne im weissen Hemd der Matrose. Die Elbekähne hatten kein Gangbord, man lief über die Luken nach vorne (?).
Der Raddampfer hat einen ganz offenen Steuerstand, keinen Sonnen- oder Regenschutz. Vorne und auch hinten am Schanzkleid sieht man bei den Elbedampfern oft wie hier diese Ausnehmung im Schanzkleid für die Arbeit mit Bundstaken und Schorbäumen.
Auf der Elbe konnte man den ganzen Schleppzug an nur einem Strang schleppen. Die Kähne waren ohne Abstand jeweils an ihrem Vordermann festgemacht. Auf dem Rhein ging das wegen der anderen Strömungs- und Fahrwasserverhältnisse nicht (?).

Die Fahrt mit kaltem Druck: (3) Die Fahrt auf sich selbst erforderte auch besondere Techniken der Steuerung. Der Rhein fliesst an sich schon recht schnell. Eine auf dem Rhein stiefelnde Dorstener Aak konnte man mit einem Ruderboot nicht einholen (?). Die Reisegeschwindigkeit beim Stiefeln war also gegenüber dem Ufer ganz beachtlich und erforderte deshalb sehr gute Streckenkenntnis, sehr hohe Fachmannschaft und viel Erfahrung.
An der Elbe und an der Oder, aber genauso auch am Neckar(?), hat man in kurzen Flusskrümmungen am Bug oder auch am Heck des Schiffes mit schweren Staken (Bundstaken, Scho(o)rbäume, Schaltbäume) gearbeitet (ansehen). Der Baum oder Staken wurde vor dem Schiff schräg zur Fahrtrichtung in den Grund gesetzt. Um den Bund am oberen Ende des Staken wurde kurz eine Leine geschlagen, mit der man den Staken halten konnte. Das Schiff fuhr gegen den schräg auswärts gestellten Staken und hat sich bei der Weiterfahrt selbst zur Seite gedrückt. Das war beides, Geschicklichkeit und Knochenarbeit, es war aber auch sehr wirksam. Es brachte allerdings den Nachteil, dass dabei jedesmal etwas Fahrt aus dem Schiff genommen wurde.
Am Neckar vielleicht häufiger, aber auch am Rhein, hat man auch Buglappen eingesetzt. Buglappen sind sehr lange Ruderriemen wie sie auf den Flößen in Längsrichtung am Bug geführt wurden (ansehen). Mit einem Buglappen konnte man den Bug des Schiffes zur Seite rudern ohne dabei Fahrt aus dem Schiff zu nehmen.
Besonders auf den Nebenflüssen, wo Stromschnellen und langsame Stellen sich oft abwechseln, auch an Elbe und Oder bei Niedrigwasser, kam es vor, dass das Schiff zu langsam wurde und keinen Strömungsdruck mehr auf dem Ruder hatte. Dann mußte man mit dem Bundstaken, dem Hook (Bezeichnung am Neckar, wohl von "Haken"), dem Fahrbaum, Staken, Schaltbaum,
mithelfen, d.h. man mußte das Schiff schieben (?). Der Baum wurde neben dem Schiff in den Grund gesetzt, auf dem Schiff entlang laufend wurde das Schiff damit vorwärts geschoben bis das Schiff wieder genug Druck auf dem Ruder hatte (ansehen).
Nicht immer hatte man genügend Raum vor sich zum Mithelfen. Wenn das Schiff durch zu viele Flußwindungen und zu starken Ruderlagen des Steuerruders oder durch zu viele "Sätze" mit dem Bundstaken zu viel Fahrt verloren hatte und nicht mehr steuerfähig war, waren die Heckanker oft die einzige Rettung. Mit dem Heckanker hat man das Schiff Kopf zu Tal zum Stehen gebracht und dann "gestellt". Beim Stellen ist das Schiff langsamer als der Strom. Mit leicht eingeschlagenem Ruder kann man das Schiff schräg in die Strömung stellen und wird dann mit schleifendem Anker seitlich zum anderen Ufer versetzt oder auch wieder zurück (?).
Langsamer als der Strom fuhren auch die badischen Schiffer von Basel nach Straßburg und Mannheim. Dort war der Rhein besonders schnell. Ausserdem handelte es sich um Fahrten mit leerem Schiff, die deshalb schwierig waren zu Stiefeln. Man fuhr dazu am liebsten zu zweit oder zu dritt nebeneinander gekoppelt. In der Mitte wurden 30 – 40 m Kette nachgeschleppt. Dazu kamen noch zwei kurze Ketten eine an jeder Seite des Päckchens. Je nachdem, wie lang oder kurz die Ketten an einer Seite gesteckt wurden, hat sich das Päckchen schräg gestellt und wurde entsprechend zur Seite hin versetzt. Nach dieser Methode dauerte die Talfahrt von Basel nach Straßburg zwei Tage. Man brauchte einen Lotsen oder ein Rheinpatent dafür. Die Schiffe mußten auch entsprechend geeicht sein (?).

Oft ging man auch rückwärts zu Tal an schleifendem Anker oder am Besten an schleifender Kette. Wie beim "Stellen" mit Kopf voraus konnte man sich dabei seitlich versetzen lassen. Die Stellung des Steuerruders hat dabei die Schrägstellung des Schiffes im Strom besimmt und die Länge der Schleifkette hat die Fahrtgeschwindigkeit bestimmt. Schwierige Passagen wie z.B. schlecht aufeinander ausgerichtete Brückendurchfahrten im Osten Deutschlands wurden so gefahren. Auch unterhalb des Ijsselkopfes war das üblich für Torftransporte in Torfschuten (?).                                                                                                                           ... mit Klick weiter, zurück (hier).

Eine "Dicke Berta" auf der Elbe ohne Schlepphilfe zu Tal fahrend.

Ein weiss gestrichener Bundstaken liegt quer über dem Heck. Links sieht man die verstärkte Spitze, oft mit einer Gabelspitze oder Forke (zwei Spitzen), rechts, weniger deutlich, ein Bund (Krücke, Knebel) am oberen Ende.

Ausser den beiden weissen Sonntagshemden und der Schiffermütze sieht man hier sehr eindrucksvoll den großen Helmstock mit dem die Elbekähne gesteuert wurden. Der Kahn fährt mit einem Hilfssegel zu Tal. Solche Hilfssegel wurden nur bei vorwind Kursen gesetzt. Der Kahn hat zwei Heckanker in der Elbe-typischen Draggen-Form mit vier Flunken.

Der kalte Druck und auch das Hilfsegel geben dem Kahn nicht viel Fahrt, ein Kielwasser ist kaum auszumachen. Lediglich der Gegenverkehr macht auf diesem Bild das Wasser etwas unruhig. An der Lage des Beibootes sieht man aber, dass das Schiff fährt, und nicht nur sich treiben läßt.

Diese Schiffe waren sehr breit und flach gebaut um auch bei niedrigem Wasserstand noch möglichst viel tragen zu können. Das hat ihnen den Namen "Dicke Berta" eingebracht. Kähne wie der auf dem Bild waren häufig 1000t groß. Genau wie auch die Dorstener Aaken hatten diese Kähne eine eckige Kimm "um beim Talabwärtstreiben der Kähne ein leichteres Einhalten des Kurses zu ermöglichen." Lange Zeit wurden sie auch immer noch mit Holzboden gebaut, weil bei dem häufigen Rutschen über Sandbänke bei niedrigem Wasser auf der Elbe und der Oder, insgesamt der Holzboden sich besser gehalten hatte (?).

Buglappen auf dem Neckar. Zwei Talfahrer vor Neckargemünd, als der Neckar noch nicht ausgebaut war.
Die damaligen Neckarschiffe werden teilweise mit 150t angegeben (?), die beiden Exemplare hier auf dem Bild erscheinen jedoch größer. Der Buglappen auf dem vorderen Schiff hat in dieser Kurve seine Aufgabe schon erfüllt, er ist schwebend eingehängt, bis er wieder gebraucht wird. Ein, höchstens zwei Matrosen halten sich vorne bereit.
Das linke Schiff hat zwar schon zwei Kurven hinter sich, trotzdem ist nicht ganz klar, ob überhaupt ein Buglappen in Gebrauch ist, möglicherweise im Schatten des Schiffsrumpfes. Zwei Matrosen stehen vorne, das Schiff liegt auch schon richtig für die kommende Auf Neckargemünder Seite ein überdachtes Schwimmbad. Gleich nach dem zweiten Schiff hat sich eine Fähre auf den Weg gemacht.

Mithelfen mit dem Staken. Hier, bei den Hamburger Hafenschuten, kann von "Mithelfen" allerdings eigentlich gar keine Rede sein. Bis zur Ausbaggerung der Hamburger Häfen auf größere Tiefen wurden die Schuten nicht gelegentlich, sondern fast ausschliesslich mit Staken vorwärts bewegt. Die Schuten hatten dabei rd. 100t und wurden von nur einem Mann, dem Ewerführer, geschoben (?).
Bei den Binnenschiffern auf der Elbe und der Oder war das Schieben mit dem Staken immerhin so alltäglich, dass die Schifferkinder überall, wo sie an Land einmal für ein paar Tage in die Schule geschickt wurden, von den "Land"-Kindern mit vorgeneigtem Oberkörper gehänselt wurden: "Schieb, schieb, schieb Schiffer!"

Die Fahrt mit kaltem Druck: (4) Um am Anfang der Fahrt überhaupt aus dem Hafen zu kommen, haben die größeren Schiffe einen leichten "Fahranker" mit dem Ruderboot voraus gerudert und z. B. weit ab vom Ufer gesetzt. Das Schiff hat sich dann an diesem Fahranker verholt. Entsprechend ging man am Zielhafen vor. Zunächst wurde geankert, mit dem Fahranker konnte man dann den Rest erledigen (?). Je nach Verhältnissen und nach Besatzungsstärke hat man sich auch mit dem eigenen Ruderboot selbst geschleppt (ansehen). Die großen Schleppkähne wurden vom Hafenboot gegen einen kleinen Schlepplohn auf Reede geschleppt. Von dort ging die Fahrt dann los, zunächst als steuerlose Treibfahrt, allmählich dann aber übergehend in eine steuerbare, kontrollierte Fahrt mit kaltem Druck.

Für die bergfahrende Schifffahrt waren stiefelnde Schiffe immer lästig. Talfahrt hatte ja Vorrang. Als Bergfahrer mußte man also ausweichen. Da die stiefelnden Schiffe nicht viel Spielraum zum Manövrieren hatten, trieben sie "Gott und der Welt" in den Weg.

So ungefähr ab den 1920er Jahren wurde immer weniger mit kaltem Druck gefahren (?). 1921 definiert das Rheinschiffahrtslexikon: "Ein Schiff fährt auf sich, wenn man es zu Tal treiben läßt (Treibfahrt). Hierbei eilt ein beladenes Schiff der Strömung voraus, wodurch es den notwendigen Wasserdruck auf das Steuerruder und damit Steuerfähigkeit erlangt."(?) In der Zeit haben sich die Frachtraten und die Schlepplöhne wohl so entwickelt, dass Stiefeln sich nicht mehr gelohnt hat. Es war trotz Schlepplohn wohl günstiger, sich schleppen zu lassen um schneller an eine neue Reise zu kommen. Inzwischen nahm auch der Verkehr weiter zu, sodass es für die Fahrt mit kaltem Druck immer enger wurde.

1939 war auf dem Rhein Treibenlassen in der Nacht nicht (mehr) gestattet (?). Beispiel (ansehen). Seit 1955 ist Treibenlassen und Anker schleifen lassen auf dem Rhein grundsätzlich verboten, nur für kleine Bewegungen auf Reeden und an Lade- und Löschplätzen ist es noch erlaubt (?). Damit fand auf dem Rhein eine Technik ein Ende, die sich durch Beobachtung aus dem Treibenlassen entwickelt hat und damit sicher genauso alt war, wie die Treidelschifffahrt.

Selbst Schleppen. Das hier ist 1906 auf der Unterelbe. Direkt hinter dem Segler ein Dampfer, er wartet ab, ob er sich nicht vielleicht doch noch einen Schlepplohn verdienen kann. Vielleicht geht es beim nächsten Schiff.
So viele Ruderer wie hier standen einem Binnenschiffer nie zur Verfügung. Trotzdem gab es auch in der Binnenschifffahrt immer wieder Situationen, bei denen das Beiboot eingesetzt werden mußte, um das eigene Schiff zu bewegen.

Abfahrt am Abend heißt diese Ansichtskarte von Magdeburg-Hohenwarthe, die am 17.10.1910 verschickt wurde.
Für die Schiffer hinten auf dem Elbekahn heißt es nicht Abfahrt am Abend, sondern "weiter Stiefeln in die Nacht". Sie sind schon den ganzen Tag unterwegs und fahren noch so lange der Mond so hell ist, wie eben. Beim Stiefeln sind sie ja nicht schnell, jede Stunde länger unterwegs bringt sie ein paar Kilometer weiter.